ભારતીય રેલવેની એક સાંધે ત્યાં તેર તૂટે જેવી સ્થિતિ

ભારતીય રેલવે હાલ તેનાં સૌથી કપરાં કાળમાંથી પસાર થઈ રહી છે. એક તરફ વર્ષ 1950 થી 2016ની વચ્ચે દૈનિક રેલ મુસાફરોમાં 1344 ટકાની અને માલની હેરફેરમાં 1642 ટકા સુધી વૃદ્ધિ થઈ છે. પણ તેની સામે રેલવેનાં પાટાનો વિસ્તાર માત્ર 23 ટકા થઈ શક્યો છે. રેલવે તંત્ર આ ખાઈ કોઈ કાળે પુરી શકે તેમ નથી.

ભારતીય રેલવેને લઈને હાલમાં જ પ્રસારિત થયેલાં બે વિરોધાભાસી સમાચારોમાંથી આ લેખની પ્રેરણા મળી છે. પહેલાં સમાચાર દેશની સૌ પ્રથમ સેમી હાઈ સ્પીડ ટ્રેન વંદે ભારત એક્સપ્રેસનાં છે, જ્યારે બીજા ભારતીય રેલવેની દયનિય સ્થિતિનાં. આ લખાઈ રહ્યું છે ત્યારે બે દિવસ પહેલાંનાં વર્તમાનપત્રોમાં વંદે ભારત એક્સપ્રેસ તેની પ્રથમ સફરમાં જ પોણા બે કલાક સુધી મોડી પડી હોવાનાં સમાચારો ડોકાય છે. 100 કરોડનાં સંભવિત ખર્ચે તૈયાર થયેલી આ ટ્રેન લોકાર્પણનાં બીજા દિવસે ટ્રાયલ રનમાં બ્રેક ડાઉનનો ભોગ બની હતી જ્યારે ત્રીજાં દિવસે બંને તરફ મોડી પડી. બીજાં સમાચાર એવા આવી રહ્યાં છે કે, ભારતીય રેલવેનાં કુલ 1219 વિભાગો પૈકી 40 ટકા વિભાગો પર જરૂરિયાત કરતાં વધારે ટ્રેનો દોડી રહી છે. એટલું જ નહીં 247 રેલવે વિભાગોમાંથી લગભગ 65 ટકા તેની ક્ષમતા કરતાં ડબલ માલસામાન ઢસડવા મજબૂર છે. રેલવે તંત્ર આ દિશામાં ખર્ચવા જોઈતાં રૂપિયા છુટા કરતી નથી પરિણામે અકસ્માતો ઓછાં થવાનું નામ નથી લેતાં. થોડાં દિવસ પહેલાં સીમાંચલ એક્સપ્રેસ અકસ્માતમાં સાત લોકોનાં મોત થયાં હતાં. એ પહેલાં જયપુર પાસે અજમેર જઈ રહેલી એક ટ્રેન પાટા પરથી ઉતરી ગયેલી. દુઃખ સાથે કહેવું પડે છે કે આપણે ત્યાં પાટાં પરથી ટ્રેનનું ઉતરી જવું હવે કોઈ નવી વાત નથી રહી. ભાગ્યે જ એવો કોઈ મહિનો હશે જ્યારે આવી કોઈ દુર્ઘટના સામે ન આવી હોય. જ્યારે પણ આવો અકસ્માત થાય છે ત્યારે ભવિષ્યમાં તેનું પુનરાર્વતન ન થાય તે માટે કડક પગલાં લેવાશેનાં બીંબાઢાળ જવાબો સાંભળવા મળે છે. ક્યારેક વળી તપાસનાં નામે કેટલાક રેલવે કર્મચારીઓ કે અધિકારીઓ પર તવાઈ આવે છે પણ મૂળ સમસ્યાની ભીતરમાં જવાનો કોઈ પ્રયત્ન નથી કરતું. 

રેલવે અકસ્માતો મામલે ભારતની સ્થિતિ કેવી છે તેનો અંદાજ ખુદ રેલવે મંત્રાલયનાં આંકડાઓ પરથી જ લગાવી શકાય છે. એ મુજબ છેલ્લા સાડા ચાર વર્ષમાં 350થી વધુ નાનાંમોટાં અકસ્માતો થઈ ચૂક્યાં છે. 2017નાં એક રિપોર્ટ મુજબ 2014-15માં 145 રેલવે અકસ્માતો થયાં હતાં, જ્યારે 2015-16માં 107 અને 2016-17માં 104 રેલવે દુર્ઘટનાઓ બની હતી. તત્કાલીન રેલમંત્રીએ સંસદમાં જણાવ્યું હતું કે 2012 થી 2017નાં પાંચ વર્ષનાં ગાળામાં દેશમાં 586 રેલ અકસ્માતો થયાં હતાં, જેમાં 308 વખત ટ્રેનો પાટાં પરથી ઉતરી ગયેલી અને 1011 લોકો મોતને ભેટેલાં. એકલી પાટાં પરથી ઉતરી જતી ટ્રેનોએ જ 350 લોકોનો જીવ લઈ લીધેલો. રેલવે અને મુસાફરની સુરક્ષાને લઈને પુંછાયેલાં એક સવાલનાં જવાબમાં જણાવાયું હતું કે, રેલ અકસ્માતો પાછળનું મોટું કારણ રેલવે સ્ટાફની નિષ્ફળતા, માર્ગો પર ચાલતી ગાડીઓ, મશીનોની ખરાબી અને તોડફોડ છે. 2014-15નાં 145 રેલવે અકસ્માતોમાં 60, 2015-16માં થયેલાં 107 અકસ્માતોમાં 55 અને 2016-17માં 85 પૈકી 56 દુર્ઘટનાઓ રેલવે કર્મચારીઓની નિષ્ફળતા કે બેદરકારીને કારણે થઈ હતી. જો કે 2016-17નાં રેલવે બજેટમાં રેલ અકસ્માતો રોકવા માટે ‘મિશન ઝીરો એક્સિડેન્ટ’ નામનું એક ખાસ અભિયાન શરૂ કરવાની જાહેરાત કરાઈ હતી. એ પછી રેલ દુર્ઘટનાઓ પર નિયંત્રણ લાવવા તાત્કાલિક પાટાનું નવીનિકરણ, અલ્ટ્રાસોનિક રેલ આઈડેન્ટિટી સિસ્ટમ અને પ્રાથમિકતાનાં આધારે માનવરહિત રેલવે ક્રોસિંગ બંધ કરવા જેવા વિવિધ સુરક્ષા ઉપાયો પર કામ ચાલી રહ્યું છે. હાલમાં જ કેન્દ્રીય રેલવે રાજ્યમંત્રી મનોજ સિંહાએ પોતાની અમદાવાદ મુલાકાત દરમિયાન જણાવ્યું હતું કે, 31 માર્ચ 2019 સુધીમાં ગુજરાતમાંથી માનવ રહીત રેલવે ફાટકો સદંતર નાબુદ કરવામાં આવશે. પણ છેવટે આ તો સરકારી કામ છે, એટલે થાય ત્યારે ખરું. 

સમસ્યા એ છે કે આ બધાં ઉપાયો છતાં રેલ અકસ્માતો પર લગામ નથી કસાઈ રહી. સવાલ એ થાય કે રેલ મંત્રાલય ખરેખર રેલવેની દશા સુધારવા કટિબદ્ધ છે અને એ દિશામાં ગંભીર પ્રયત્નો કરી રહ્યું છે તો રેલ અકસ્માતો કેમ અટકતા નથી? આ સવાલનો જવાબ છે રેલવેનાં પાટાંની જર્જરિત હાલત. જેનાં પર સડસડાટ દોડતી ટ્રેન ક્યારે અને કઈ જગ્યાએ અકસ્માતનો ભોગ બની જશે તે કહેવું મુશ્કેલ છે. એક બાજુ જ્યાં જૂનાં જર્જરિત પાટાંઓ પર વંદે ભારત જેવી આધુનિક ટ્રેનો પૂરઝડપે દોડી રહી છે, ત્યાં બીજી બાજુ દેશભરમાં લગભગ તમામ રેલવે ટ્રેકોનાં પાટાં તેમની ક્ષમતા કરતાં અનેકગણો વધુ ભાર વેંઢારી રહ્યાં છે. અમુક ટ્રેકો પર તો પાટાની કુલ ક્ષમતા કરતાં 220 ટકા વધુ ટ્રેનો ચાલી રહી છે છતાં રેલવે તંત્ર આંખ આડા કાન કરી રહ્યું છે. ભારતીય રેલવેમાં પ્રતિદિન 1.25 કરોડથી વધુ લોકો મુસાફરી કરે છે. પરંતુ મુસાફરોનાં વધતાં ભારણ છતાં પાટાં જરૂરિયાત પ્રમાણે વધારાતા નથી. રેલવેની સ્થાયી સમિતિએ પોતાનાં સુરક્ષા રિપોર્ટમાં સ્પષ્ટ કહ્યું છે કે વર્ષ 1950 થી 2016ની વચ્ચે દૈનિક રેલ મુસાફરોમાં 1344 ટકાની અને માલની હેરફેર 1642 ટકા સુધી વધી ની વૃદ્ધિ થઈ છે. પણ તેની સામે રેલવેનાં પાટાનો વિસ્તાર માત્ર 23 ટકા થઈ શક્યો છે. વર્ષ 2000 થી 2016ની વચ્ચે દૈનિક મુસાફરી ટ્રેનોની સંખ્યામાં પણ અંદાજિત 23 ટકાનો વધારો થયો છે. સીધી વાત છે કે, રેલગાડીનાં પાટાં પર વીતેલાં દાયકાઓમાં ભાર અનેકગણો વધી ગયો છે. માલગાડીઓની વાત કરીએ તો મોટાભાગની પાટાની ક્ષમતાં કરતાં અનેકગણો વધુ ભાર વેંઢારીને દોડી રહી છે. રેલ મેન્યુઅલ મુજબ વર્તમાન રેલવે ટ્રેક પર 4800 થી 5000 હજાર ટનનો ભાર ધરાવતી માલગાડીઓ જ ચલાવી શકાય છે. પરંતુ છેલ્લાં કેટલાય વર્ષોથી બધાં પાટાં પર માલગાડીઓ તેનાથી વધુ વજન ભરીને દોડી રહી છે. કેગનાં એક રિપોર્ટમાં નિયત વજન કરતાં અનેકગણો વધુ ભાર લઈને દોડતી માલગાડીઓ સામે વાંધો ઉઠાવીને તેનાં પર પ્રતિબંધ મૂકવાનું સુચન કરાયું હતું. પણ કમાણીની લાલચમાં રેલવેએ કેગનું આ મહત્વનું સૂચન કચરાપેટીમાં પધરાવી દીધું હતું. ઉપર જણાવ્યાં તે તમામ કારણો રેલવેની દયનિય સ્થિતિ છતી કરે છે. આ સિવાય ટ્રેનો મોડી પડવી તો જાણે કોઈ સમસ્યા જ નથી રહી. કેટલીક ટ્રેનો તો 24 થી લઈને 36 કલાક સુધી મોડી પડે છે છતાં રેલવે તંત્રનાં પેટનું પાણી પણ હલતું નથી. ગત વર્ષનાં આંકડાઓ પર નજર નાખતાં ખ્યાલ આવે છે કે સરેરાશ 25 ટ્રેનો દરરોજ રદ થઈ છે. આ તરફ ટ્રેનોમાં લૂંટફાટ, ચોરી, બળાત્કારની વધતી જતી ઘટનાઓએ મુસાફરોની સુરક્ષા પર પણ ગંભીર સવાલો પેદા કર્યાં છે. કરૂણતા એ છે કે અત્યાધુનિક ટેકનોલોજીની હાજરી છતાં આ બધું થઈ રહ્યું છે.